寶馬氫燃料電池車開始測試，“終極能源”氫能源終于迎來關注！

中國已經把氫能源列入中長期發展規劃當中，未來的氫能源汽車真有取代電動車的潛質？

汽車工業伴隨人類走過了100多年，現在正在經歷燃油跨入純電的能源切換。

而電能應該也用不了多久，就會跨入氫能源的時代；歐盟在2020年就已經發布了《歐盟氫能源戰略》，今年中國也發布了《氫能產業中長期規劃》，氫能源已經在全球兩大市場上引起關注。

接下來的氫能源發展會偏向哪個方向發展？氫能源又能不能成為汽車的未來？

不被看好的氫能源，為什么都在做？

動力電池發展如日中天的當下，氫能源普遍不被看好，原因是成本高、不易運輸（存儲）。而氫燃料電池車的售價也貴，2020款現代Nexo舉例，續航600km以上售價超過40萬，而純電汽車600km左右的續航也普遍才20多萬。

發展氫能源產業和氫能源汽車，難度不言而喻，成本就是其中一個高門檻；那么為什么還有車企或國家依然加持選擇它？

什么是氫能源，這是很大一部分人不明確定義的點。氫能源是二次能源，不像煤炭、石油和天然氣直接可以開采，也就說明氫能源可以靠清潔能源制作，比以上能源更容易獲得，也是日本為什么熱衷氫能發展（日本90％以上石油、天然氣依賴進口）。接下來，氫能的產業鏈是怎么構成的？上游制氫、中游儲存＋燃料電池、下游加氫站、工廠。

全球氫能源的發展現狀是什么樣的狀態，簡單了解一下：

1．德國計劃2030年比1990年減排55％，2050年實現碳中和，現階段發展目標致力于氫能源綜合應用；

2．日本氫能源產業基本戰略，主要聚焦于車用和家庭領域應用，已經基本打通氫燃料電池產業鏈；

3．澳大利亞在2019年發布相關規劃，到2030年成為全球氫能產業主要參與者，打造全球氫氣供應基地；

4．歐盟發展規劃，到2050年氫氣滿足全歐盟24％的能源需求；

5．中國規劃到2030年形成氫能產業技術創新體系，2035年涵蓋交通、儲能、工業等多領域的氫能源應用生態。

再具體展開一下中國氫能源中長期規劃，總共分為三個階段。2025年要實現燃料電池車保有量約5萬臺、部署一批加氫站、再生能源制氫10－20萬噸／年、二氧化碳減排100－200萬噸；2030年制氫、產業布局得到完善；2035年全產業鏈成熟。

為什么各個國家都對氫能如此重視？第一，氫能源是一種清潔能源，經化學反應之后，產物只有水，不會對環境造成污染，零碳排放，符合當下世界各國綠色低碳的大趨勢；第二，氫的來源廣泛，通過多種途徑制取還可以二次再生；第三，氫能源應用廣泛，交通運輸、工業以及發電領域都可應用。幾大好處于一身，也是氫能源被國際市場盯上并被納入發展規劃當中的原因。

難住氫能普及的，是存儲和運輸？

氫能源的發展，面臨著和動力電池產業發展初期同樣的困難，產業鏈體系不成熟，產業鏈體系不成熟導致的問題最終會體現在終端價格和補能的不便。我國氫能產業面臨的困難不在于產能和制取，而是產業鏈的不成熟。

中國是世界上最大的制氫國之一，年產能大概3300萬噸左右；根據規劃，到2025年我國對于氫氣的需求量可能會達到一億噸左右。

從當前我國能源結構和應用范圍來看，整個氫能產業仍然處于發展前期，以示范應用為主，各個環節并沒有達到完善，距離大規模市場商業推廣還有很長一段距離，存在技術難關、成本高昂的問題。根據《規劃》中的信息來看，目前全產業鏈規模企業主要集中在長三角、粵港澳、京津冀地區；以上三個區域，具備了最基本的從制備、儲運，到加注和使用（燃料電池和系統集成）的產業鏈。

從產業角度來看，氫能產業鏈條長，主要可分為上中下游三個環節。上游制氫成本目前不具備優勢，尤其是綠氫的制取方式目前成本較高；中游的儲存與運輸是一個重要難點，目前的高壓氣態存儲的主流方式只適合短途運輸，但我國要大面積應用氫能源需要長途運輸技術難度和成本也隨之提升，另外還有加氫站的成本需要考慮在內；下游氫能源的應用，目前還在摸索階段，《規劃》中提出2025年氫燃料電池車的保有量目標是5萬輛。

通過這次2022年冬奧會上我們已經能初步看到氫能源全產業鏈條，上游是30座以上的加氫站、1座電解水制氫裝置、7座綠氧制氫（未來發展主流）廠；中游是氫燃料電池供應商以及核心零件生產線投產；下游包括1000臺以上氫能源汽車，以及高壓儲氫火炬等。

如果把氫能全產業鏈條中幾個重要環節列個優先級，那么中游的儲氫環節最難解決的是質子交換膜的自主研發預生產；其次是摸索下游的應用市場，交通、運輸、工廠等領域；最好解決的是上游的制氫與加氫站（前者有三種主流技術，后者用錢解決）。

新能源的盡頭，是氫能？

目前市場上主流的新能源形式是純電和混動為主，主要原因還是純電和混合動力車技術相對簡單（相比于氫能），而且各大廠商都在積極研發，促成了產業鏈條近幾年成熟發展。但我最看好的仍然是氫能汽車，

第一點，純電動和混動汽車依舊以動力電池為主，動力電池老化之后回收率并不高，大概也就40％左右。而不能回收再利用的電池中所剩余的金屬元素會很大程度上造成污染，這與發展新能源的初衷相違背。第二點，電池依舊需要原材料（礦石）制作而且價格波動頻繁。第三點，氫燃料電池能量密度更大，能效上有優勢，而且補能可以做到像加油一樣的短時間、耐低溫、氫燃料電池也比鋰電池更好回收。

未來的氫能源汽車，應該是這樣的，從制取氫、加氫、應用氫能源整個過程中都產生低碳排放或不產生碳排放；有著和加汽油同樣的短時間補能體驗，并且能一次性續航500－600km以上。

能不能取代電動車市場，又會在什么時候取代電動車？氫能源具備取代電動車和燃油車的潛質，二次能源好獲得，攻克了儲氫這一技術難點將會對整個汽車行業有顯著的幫助；當整個氫能產業鏈發展成熟、補能設施完善、下游領域多元的前天下，并且終端成本與動力電池相當的前提下才有可能取代電動車。

現在像豐田、現代、寶馬和福特，都在做自己的氫能源汽車的量產車、概念車。豐田在這方面的技術儲備相對豐富，乘用車有豐田Mirai、商用車有柯斯達（氫擎）以上兩臺車都在今年冬奧會上應用過；同樣，現代的NEXO也已經在海外實現量產；寶馬的氫能源iX5 Hydrogen氫燃料電池車現在也開始了測試。像國內的車企有紅旗、上汽大通、吉利等品牌，都在打造自己的氫燃料電池車、氫內燃機汽車。

未來全球的能源系統肯定將會向清潔、低碳轉型，而動力電池絕不會成為唯一存在的能源，氫能源更具備長期發展的潛質，而中國也將氫能產業視為中長期發展規劃。這將會促成氫能產業在技術、成本、產業鏈、基礎設施等方面加快完善速度，共同推動氫能產業發展以迎接氫燃料電池車時代的到來。

原文始發于微信公眾號（艾邦氫科技網）：寶馬氫燃料電池車開始測試，“終極能源”氫能源終于迎來關注！