海外視野 | 全球燃料電池汽車銷量最多的韓國氫能戰略給我們什么啟示？

最近地方政府密集出臺氫能發展戰略，一些尚未涉氫的地方政府和企業也有一點坐不住了，因為擔心錯過時代的機遇而焦慮；而已經進入氫能行業的人并不像圈外的人想象的那樣躊躇滿志，他們則因為產業運行堵點太多而焦慮。如果看行業動態的化，世界各地每天都有關于氫能的相關新聞在發生，僅國內的各級政策和企業項目投資就已經令人應接不暇，但從可視的應用端來看，實際效果并不如意，據中國汽車工業協會統計，到9月底，全國燃料電池汽車銷售量僅2089輛。

無論出貨多少臺壓縮機、電解槽、燃料電池，這都還屬于工程投入，需求在哪？氫氣在哪應用？加氫站是不是在供氫？燃料電池車是否在運行？也就是說，有了投入是不是就一定有產出呢？

基礎建設固然必不可少，但終端閉環還是產業發展最重要的目的。盡管專家們賦予了氫能太多的價值，但我想，現階段真正進入批量化應用的應該還是燃料電池汽車，我們還是來看看全球燃料電池汽車銷量最多的韓國在做些什么吧。

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燃料電池汽車全球銷量第一，運行效率遠高于中國

數據來源：根據公開資料整理

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用戶端“成本”低于燃油車，“氫氣荒”顯示終端拉動力

今年8月，中央電視臺財經頻道有一則新聞，由于國際油價上漲，韓國石油化工廠開工率下降，工業副產氫氣產量減少，且其中一家為韓國超過30%的加氫站供應氫氣的工廠出現設備故障，供應量降至平常的一半以下，導致韓國多地出現了加氫站氫氣短缺的問題，導致加氫站限加、少加、停業、排隊等現象。【#韓國遭遇氫氣短缺... - @央視財經的微博 - 微博 (weibo.com)】

報道稱：“韓國首爾、江原道等多地都出現加氫站氫氣短缺的情況，有的限加3公斤，有的因氫氣售罄暫停營業。現場采訪的忠清南道牙山市加氫站，每臺車僅限加氫1公斤。而1公斤的氫氣僅能供氫能汽車行駛不到100公里。”“全羅北道全州市超八成的氫能公交車被迫停運”。

由于近期國際油價高企，導致燃料電池汽車百公里運行成本只有燃油車的一半，民眾購買燃料電池汽車成為一種市場行為。

一份來自三陟市的調研顯示，當地有2400多輛燃料電池汽車，大約有11個加氫站。記者對燃料電池汽車用戶調研，他們表示對使用體驗感到滿意，主要是因為成本較低。尤其是在近期能源危機下，石油價格上漲更加凸顯了氫氣消費的成本優勢。用戶稱開汽油車花費大約500,000到600,000韓元（358美元至430美元），開燃料電池車大概只需要花費不到200,000 韓元（143美元）。

出租車司機也表示氫氣比液化石油氣便宜，充滿氫后可以跑得更遠。一次充滿氫可以跑600公里。如果每天工作10個小時，每兩三天充氫一次即可。

顯然氫氣供應成為了韓國氫能發展的階段性瓶頸，不過，與我國加氫站大量閑置的情況相反，由于終端用戶的需求，“氫氣荒”迫使韓國產業通商資源部聯合多部門成立了氫氣供應專項組，啟動了緊急應對體系，對氫氣的設備和流通情況進行實時監控，除對故障設備的維修以外，韓國多個新設的氫氣工廠進入最后的施工階段。

此前韓國計劃到今年年底建成310座加氫站，但到氣荒出現的8月份還只建成了120多座，氣荒的出現也意味著加氫站的進度將有望提速。氣荒事件似乎預示著上游制氫工廠和加氫站投資的風險已經不大，但韓國研究專家金健人說，這只是表面，韓國氫能行業的發展最大的驅動力依然是政府政策，現階段，用戶的“低成本”是政府的“高成本”來支持的，政策的穩定性將影響氫能的發展。

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發展藍圖換屆生變故，民意支持政策獲持續

2005年9月，韓國首次啟動全面的氫能發展規劃，當時MOTIE（韓國貿易、工業和能源部）宣布了“實現氫能和新可再生能源經濟的總體規劃”。

2016年1月，韓國新設氫燃料汽車補助金。

2017年4月，電動、氫燃料汽車專用牌照等為環保汽車擴散奠定制度基礎；這一年，文在寅總統宣布“新的可再生能源3020”政策，目標是使韓國新能源和可再生能源的利用占比從8.8%提高到2030年的20%。

2019年1月，通過振興氫能經濟發展藍圖，制定了到2040年的目標。路線圖的目標是到2022年將燃料電池汽車的保有數量增加到79000輛，安裝310座加氫站；到2040年，擁有590萬輛燃料電池汽車，60000輛燃料電池公交車，1200座加氫站。

2020年2月國民議會通過《氫能法》，以期建立一個法律框架；2020年7月，韓國新政頒布，其中綠色新政為未來汽車制定規劃；2020年10月，為擴大市場搶占先機，制定了具體的環保汽車轉換戰略。

數據來源：金健人報告《韓國氫能源規劃(2021-2025-2030)》

韓國總理韓德洙（左五）在首爾市中心舉行的簽字儀式上，與環境部、貿易、工業和能源部、現代汽車、曉星、SK E&S、海昌原、科學和信息技術部以及土地、基礎設施和交通部的代表合影。

一位現代汽車的中國公司高管說，他們也非常關注新政府對氫能產業的態度，現在看來，“基本的氫能發展路線沒有大的變化，但是有些細節方面的調整，就是前政府重視短期性的成果，主要是對現代汽車主導的下游應用方面的要求。我看現政府強調上游產業的均衡發展，轉為由SK、POSCO（浦項）等氫能供應體系內的企業主導。”

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大企業構建產業鏈，上下游共建生態圈

數據來源：全球氫能網

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交通領域應用為主，直接補貼終端用戶

燃料電池汽車(FCEV）。2019年以來，韓國現代制造的汽車超越了日本的豐田和本田，實現了世界第一的FCEV銷量。今年前三季度，全球注冊FCEV總銷量為14400輛，其中現代汽車銷售8449輛，占全球銷售總量的58.67%。在韓國，FCEV銷量增長比純電動汽車(BEV)更快，盡管基數要小得多，這要歸功于政府補貼。

韓國中央和地方政府對燃料電池汽車終端進行補貼，補貼適用于任何電動車車型。從汽車出廠價和補貼金額來看，燃料電池汽車成本和政府補貼都已經明顯下降，兩年前現代汽車稱NEXO出廠價約合人民幣60多萬元，政府補貼50%，用戶支付大約30多萬人民幣，最新款NEXO型號售價7200萬韓元(38.5萬人民幣)，中央政府補貼2250萬韓元，地方政府補貼1000萬-2000萬韓元。在首爾，政府為消費者支付約3250萬韓元的補貼，用戶直接支付大約21萬人民幣。

除了最終用戶補貼，政府以免稅優惠的形式為消費者提供進一步的激勵措施。作為1類低排放車輛，FCEV是也有資格獲得高達50%的公共停車位折扣。韓國高速公路公社（KEC）提供50%的高速公路通行費折扣。

燃料電池客車(FCEB)。現代卡車巴士是市場上唯一的燃料電池巴士。其FCEB原價在6.3億韓元(336萬人民幣)左右，但卻可以從中央政府獲得約1.5億韓元的補貼，以及來自地方政府的1.5億韓元補貼，這使得車價降至3.3億韓元（175萬人民幣）。

韓國有四家巴士設備制造商：現代卡車巴士、愛迪生汽車、Woojin IS和Zyle Daewoo。現代和愛迪生已經擁有電池(BEV)公交線路，兩家公司占韓國電動公交大約60%，而Woojin IS和Zyle Daewoo將CNG巴士作為目前的主要產品線。燃料電池巴士將逐步替代原有的產品，韓國的路線圖目標是到2022年有2000輛巴士上路，到2040年有60000輛巴士汽車投入運營。

FC卡車。現代卡車巴士公司最近開始量產世界上第一輛燃料電池卡車——XCIENT。卡車的儲氫能力為約32kg。2019年，現代汽車與瑞士合資公司成立現代氫動力（HHM）公司。2020年7月6日，由政府和現代汽車合力打造的10輛氫燃料電池重型卡車首次出口瑞士。

首次出口的氫能重卡為34噸級（含拖車），匹配190kW功率的氫燃料電池系統、350kW電機，采用新研制成功的氫燃料電池冷卻系統及其控制技術，單次充電可行駛400公里。

到2021年6月，這一出口計劃累計完成46輛，總行駛里程已經超過100萬公里，累計減排約630噸。按照計劃，截至2025年繼續對瑞士出口1600輛氫能重卡。瑞士為鼓勵燃料電池汽車的運行也采用了減免高速公路費用的鼓勵政策。

固定發電。熱電聯供是目前燃料電池應用最多的領域，也是韓國氫能鼓勵應用的方向。 韓國規定：建筑物面積超過1000m²，至少需要30%的額外能源（來自新能源或可再生能源）。 到2040年，為家庭和建筑物提供2.1GW（940,000個家庭）的燃料電池。不過韓國的住宅和商業燃料電池市場并沒有那么成功，而日本這一應用領域累計銷售已經超過40萬套。

FC無人機。韓國有3300多個島嶼，向這些偏遠地區運送貨物具有挑戰性。這時，可以看到無人機作為一種解決方案。

韓國有20多家無人機公司，除了DMI、Giantdrone，也有眾多小公司。當前韓國的法規規定允許總重量不超過25公斤（包括FC系統和儲罐）的無人機飛行在居民區。無人駕駛出租車也在政府的長期議程上，這將需要更多更廣泛的規定。根據國家氫能技術路線圖(NHTR)，政府的目標是到2040年，實現無人出租車的普及密度達到2kW/kg。

韓國在推動低碳消費上階段性提高國家、地方自治團體、公共機關等公共部門的電動、氫燃料汽車義務購買比例，從2021年80%到2023年100%，特別是，公共機關長業務用車必須購買電動、氫燃料車，將氫燃料特種車和電動兩輪車納入公共部門義務購買對象車型，以示范項目結果為基礎，設定各車型的義務購買比例。另外，對5噸氫氣清掃車（2021年）、10噸氫氣特種車（2022年）也已經列入普及范圍。

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面臨的挑戰與突破路徑

盡管韓國已經實現了燃料電池汽車批量化供應，我們可以觀察到他們同樣面臨產業發展的諸多挑戰。目前韓國的氫氣主要來源于工業副產氫。包括CO2的回收、制造車輛燃料更安全的儲存，如甲烷、可吸入顆粒物Net-Zero的實現、氫燃料商用車行駛里程突破1000公里等都是目前燃料電池汽車面臨的挑戰。

在制氫方面，可再生能源并網水電解商用化，利用沼氣等廢棄能源，鐵路、航空、港口、產業等移動整體的綠色氫燃料利用，促進電動汽車廢舊電池再使用，確保氫燃料電池材料（鉑等）重復使用技術都是產業持續發展面臨的挑戰。

在韓國，雖然早期是以汽車整車廠作為牽引力將整個產業鏈帶動起來的，但政府補貼發揮了巨大的作用，降本依然是行業發展的關鍵。為此，他們規劃了一系列的降本路徑。

（1）核心技術國產化

氫能在諸多核心技術上還需要全球采購，所以，零部件國產化 是降低成本的主要路徑，韓國政府計劃用五年的時間解決核心關鍵材料的國產化，從2019年到2024年政府給予質子交換膜等核心材料國產化556億韓元的投資、氫燃料電池及氫儲存容器5大核心材料國產化583億韓元的投資，使得氫燃料汽車材料國產化率從2020年的70%提高到2025年的94%；2020年-2023年給予氫燃料商用車用400kW級大容量電機國產化198億韓元的研發投資。

（2）工藝及商業模式的優化與創新

2020年-2024年，在開發可搭載在電池空間的形狀氫氣儲存容器上政府計劃投資219億韓元；燃料電池催化劑持續優化，在鉑用量降低技術上，燃料電池鉑用量到2030年減少83%；2020年-2023年中大型商用車用燃料電池系統專用電極技術開發上政府投資47億韓元。

在商業模式和機制上，韓國還通過引入租賃業務降低初始采購價格；對燃料電池客車替代提速，以規模化降低成本，例如車輛的初始購買價格將同為1.38億韓元（氫燃料客車補貼領取后的價格），可大幅下調至7000萬元；與建設、運營某加氫站的SPC（COHGEN）聯系，成立租賃公司，打造大型“加氫站+配套”推進“氫客車推廣”的商業模式。

（3）未來五年的目標

韓國提出未來五年要突破氫能產業的難點，并提出了氫能產業的發展目標：實現從“內燃機車出口強國”躍升為“環保汽車出口強國”，不過這是一個逐步達到的目標。

首先，要實現公共場所、旅游、交通等日常的環保化；

其次，將推出電動汽車、氫燃料汽車、貨車全汽車級，正式投入生產和公共服務；

三是乘坐氫動力電車在市中心旅行，乘坐氫燃料公交車，讓“跨城長途出行”也將成為可能；

四是2022年氫氣有軌電車商用化、氫氣廣域公交車上市等；

五是實現“綠色氫氣”和用溫室氣體生產的“綠色甲烷”的技術突破，開創符合碳中和時代的清潔燃料時代；

六是讓用戶安心出行，可以像手機一樣為生活充電，一次加氫，可以方便去往全國任何地方。氫燃料汽車將“以交通物流據點為中心，大幅擴充加氫站，并將耐用性改善2倍，價格進一步降低。

原文始發于微信公眾號（產業觀察者）：海外視野 | 全球燃料電池汽車銷量最多的韓國氫能戰略給我們什么啟示？