5月，馬斯克在汽車未來峰會吐槽使用氫氣進行儲能是“最愚蠢的事情”，這一論調再次引發了人們對氫能源的討論。
此前，在北京冬奧會期間忙碌地穿梭于各個賽場之間的氫能源汽車已經讓人們見識到了中國當前的氫能源發展情況。當時，1000余輛氫能源汽車在冬奧會既定路線附近隨時待命，還有30多座加氫站被布設在周圍，僅需要6-10分鐘便可完成補能。
一位北京冬奧會志愿者向「探客深科技」回憶，延慶賽場和張家口賽場均地處山地，加上極寒天氣，通行受到較大阻礙，但氫燃料電池汽車爬得了山路、跑得了長途，在零下十幾度的氣溫下依舊平穩運行，“確實大放異彩”。
氫燃料電池汽車在北京冬奧會期間的廣泛應用，一方面體現了中國對擴大氫能源應用場景的決心，另一方面也讓外界對氫燃料電池汽車的前景充滿了想象。
“事實上，氫燃料電池汽車的風口曾經刮起過一陣。”氫能源行業觀察人士周宇輝告訴「探客深科技」，早在2019年，氫能源產業鏈首次被寫入《政府工作報告》，其中提及推進氫燃料電池汽車基礎設施加氫站的建設等等。氫能源行業也因此被迅速推至聚光燈下。
不過，氫能源行業的發展并非坦途，但這也阻擋不了各家車企把目光投向氫能源，試圖在這條清潔能源賽道上率先掘金，它們手上有多少籌碼？
車企入局氫能源
事實上，在氫能源相關話題一次次占據輿論高地的背后，是人們對清潔能源的期待，以及對當前能源緊張局面的焦慮。
“目前，氫能源行業的發展始終較為緩慢，一是氫氣在生產、儲存、運輸等方面缺少統一規劃與布局，沒有完善的配套；二是作為氫能源最大且最實際的應用場景，氫燃料電池汽車面臨著技術標準不統一、技術儲備不足等諸多難題。”周宇輝對「探客深科技」說道。
盡管如此，氫能源行業依舊被寄予厚望。首先，氫能源是一種清潔、易獲取、可持續的二次能源，并且不會產生任何污染物質；其次，氫能源的燃燒效率遠遠高于其他化工燃料，其熱值是汽油的3倍、酒精的3.9倍、焦炭的4.5倍。
進入2022年后，眾多汽車企業及氫能源產業鏈相關方的入局或加碼再次推高了氫能源的關注度。
5月23日，海馬汽車在投資者互動平臺回答投資者提問時表示，海馬汽車將深耕氫燃料電池汽車，根據規劃，海馬汽車將于“十四五”期間，逐步投入約2000輛氫燃料電池汽車進行示范運營推廣。在此之前不久，海馬汽車還成立了海島綠能發展有限公司，布局加氫及儲氫設施業務。
一位新能源汽車行業人士向「探客深科技」透露，在氫能源汽車業務上，海馬汽車算是走在行業前列的汽車企業之一。目前，海馬汽車已經生產出了第二代氫燃料電池汽車樣車，第三代氫燃料電池汽車仍在研發階段，2022年或有望開展示范運營。
同樣走在行業前列的還有長安汽車。4月21日，長安汽車正式發布了全新數字化純電品牌長安深藍，以及長安深藍首款車型長安深藍C385。
長安深藍C385提供純電版、增程版、氫燃料電池版三種動力車型，其中，氫燃料電池版在CLTC測試標準下的續航里程達700km以上，并且可實現3分鐘超快補能，是中國首款量產氫能源汽車。根據規劃，氫燃料電池版長安深藍C385最晚將于9月份上市。
氫燃料電池作為氫能源汽車的“心臟”，也駛入了“快車道”，比如以國鴻氫能、海卓科技、東方氫能為代表的頭部氫燃料電池企業紛紛在華北、華東、華南等地區投資建廠、擴充產線，以贏得先發優勢。
加碼氫燃料電池業務的還有一些外資勢力。3月2日，現代汽車舉行了全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地“HTWO廣州”動工儀式，“HTWO廣州”將建成包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統生產工廠、研發中心和創新中心在內的綜合型基地，預計于2022年下半年正式竣工。
現代汽車瞄向的不單單是氫燃料電池業務，在2013年和2018年，現代汽車分別推出了全球首款量產氫燃料電池汽車現代ix35 FCEV和第二代氫燃料電池汽車現代NEXO。截至2021年10月，現代NEXO的銷量累計突破2萬輛。
“對于汽車企業而言，相比氫能源帶來的一些優勢，其戰略意義更為重要。”周宇輝認為，氫能源是構建未來以可再生能源為主的多元化能源結構的重要載體，同時也是新能源技術變革的重要方向，“誰能最先破解氫能源技術難題，誰就能掌握能源話語權。”
事實上，氫能源的應用場景并不局限在氫燃料電池汽車領域，其在儲能、航天、工業、建筑等領域甚至可以發揮出更大的作用，并且能極大的緩解全球能源危機問題。
隨著各地方政府密集出臺的頂層設計以及蜂擁而至的參與者，2022年或將成為氫能源行業的轉折點，產業鏈有望進一步加速完善。
氫能源的春天已至？
“氫能源行業發展一定需要國家和地方政府出臺相應的扶持政策才行，如果頂層設計一直處于缺位狀態，即便是借助能源轉型的契機，氫能源行業也很難實現大規模發展。”周宇輝向「探客深科技」斷言。
2019年之前，與氫能源行業相關的政策較少，但在2019年兩會期間，氫能源產業鏈首次被寫入《政府工作報告》后，全國各地瞬間掀起了發展氫能源的浪潮。
同年，國家發改委等15個部門聯合印發《關于推動先進制造業和現代服務業深度融合發展的實施意見》，明確表示推動氫能源產業創新、集聚發展，完善氫能源制備、儲運、加注等設施和服務。
在2020年和2021年，扶持政策接連密集出臺，包括構建氫燃料電池汽車產業鏈條、開展氫燃料電池汽車新技術、新車型的示范應用；攻克氫能源儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應用支撐技術；統籌推進氫能“制儲輸用”全鏈條發展、推動加氫站建設等等。
隨著頂層設計日益健全，產業政策及標準、法規體系逐步完善，氫能源行業的發展也取得了實質性進步。2021年7月，國資委秘書長彭華崗表示，超過三分之一的中央企業已經在制定包括制氫、儲氫、加氫、用氫等全產業鏈布局，并取得了一批技術研發和示范應用成果。
2022年3月23日，國家發改委印發《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年）》，其中明確了氫能源行業的發展目標：
到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，初步建立較為完整的供應鏈和產業體系；
到2030年，形成較為完備的氫能源產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系；
到2035年，形成氫能源產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元應用生態。
“可以說《氫能產業發展中長期規劃》極具里程碑意義，其將氫能源行業定調為未來國家能源體系的重要組成部分以及重點發展方向，意味著發展氫能源及產業鏈已是大勢所趨，很多機會和風口即將爆發。”周宇輝向「探客深科技」解釋。
市場前景也正在逐漸顯現。根據中國氫能聯盟的預測，2020-2025年，中國氫能源行業產值將達到1萬億元；2026-2035年，產值將達到5萬億元。預計到2050年，氫能源將占能源市場份額的10%左右。
密集出臺的頂層設計與龐大的市場容量導致氫能源行業熱度驟起。
天眼查數據顯示，截至2021年年底，中國的氫能源相關企業共2117家。從氫能源相關企業注冊量來看，2017年僅為188家，而在2020年和2021年，則分別為422家和642家，呈現出不斷上升的態勢。
原本冷清的氫能源行業變得異常火熱，引來眾多企業加碼氫能源相關業務，比如中國石化計劃2025年建設1000座加氫站或油氫合建站，致力于打造成為中國第一氫能源公司；中國石油也計劃將在全國范圍投運50座加氫站；重塑科技計劃在2025年實現3000輛氫燃料電池車輛的研發、生產、示范運營的規模化目標……
那么，隨著政策端信號明確、企業端及時跟進，是否意味著氫能源行業已迎來春暖花開的季節？
周宇輝向「探客深科技」表示，現階段，氫能源的行情與2011年時動力電池的行情極為相似，“當時，動力電池行業被喻為‘新能源產業的龍頭’而受到政策和資本的高度關注，但由于技術水平相對落后，隔膜、電解液等關鍵材料全都依賴進口，導致相關企業急功近利、無長期戰略規劃，在很長一段時間內完全受制于日韓動力電池企業。”
“氫能源行業并沒有到春暖花開的季節，嚴謹地說，其實現在正是踏實播種的季節。”周宇輝認為，盡管氫能源概念被炒得火熱，但氫能源相關企業應該吸取此前動力電池行業的經驗教訓、認清現實形勢，沉下心來提升核心競爭力及夯實供應鏈。
商業化難言樂觀
氫能源行業的未來是光明的，但通向未來的道路卻是曲折的，比如氫能源企業普遍存在著造血能力不足、資本市場期望不高等情況。
以“氫能源第一股”燃料電池系統制造商億華通為例，其在2021年的經營狀況不容樂觀。
根據2021年財報，億華通的總營收為6.29億元，同比增長9.97%；歸母凈利潤為-1.62億元，而2020年同期為-2252.36萬元，同一時期，扣非凈利潤為-1.78億元，2020年同期為-4036.59萬元。
億華通的業務構成分為燃料電池系統業務、零部件業務、技術開發及服務業務以及其他業務，其中，燃料電池系統業務和零部件業務為主要創收業務，2021年分別創造了5.18億元和5282.63萬元的收入，占總營收的比例分別為82.31%和8.39%。
灼識咨詢的報告顯示，如果按照2020年車用燃料電池系統總銷售功率計算，億華通在中國氫燃料電池市場排名第一，市場占有率約為34.8%。
不過，即便是排名行業第一，億華通也依舊難逃虧損。根據2021年財報，億華通虧損的原因主要指向了三個方面：
一是應收賬款的壞賬計提影響了凈利潤。許多應收賬款由于下游汽車企業關停而成為壞賬，億華通在財報中表示，對申龍客車與中植汽車（淳安）應收賬款回款能力顯著下降，于2021年進一步將申龍客車和中植汽車（淳安）應收款項的壞賬計提比例從10%提升至90%。
二是毛利率持續下降。2019-2021年，億華通的毛利率分別為45.12%、43.66%和37.88%，呈現出明顯的下降趨勢。與此同時，扛起創收大旗的燃料電池系統業務毛利率也在下降，在2020和2021年，燃料電池系統業務的毛利率分別為45.19%和40.44%。
三是訂單不足。由于示范應用城市群名單公布時間較晚，以及示范應用城市群相關細則公布延后，導致億華通在2021年的訂單結構較為單一，其中，來自北京冬奧會的訂單占比高達77%，其余訂單較少，占比僅為23%。
綜合億華通的經營狀況來看，至少可以窺得氫能源產業鏈的兩個現狀：一是氫燃料電池汽車企業的處境艱難；二是氫燃料電池行業的競爭愈加激烈。
不過，在2022年一季度，億華通也嘗到了氫能源行業熱度驟起帶來的甜頭。根據一季度財報，億華通的營收為9705.93萬元，同比增長855.75%；歸母凈利潤為-2347.48萬元，而2021年同期為-1557.77萬元，其營收大幅增長主要是由于示范應用城市群名單公布后部分訂單需求提前釋放所致。
雖然營收同比增速喜人，但造血能力不足的短板仍然沒能補足。2016年，億華通頭頂“氫能源第一股”的光環登陸新三板，2020年8月，其又在科創板風光上市，累計募資分別為7.9億元和15.51億元。
但兩次募資均未能幫助億華通扭虧為盈。2022年1月，億華通正式向港交所遞交了招股書，其在招股書中表示，擬將募集所得資金凈額主要用于研發、提高燃料電池電堆的產能、潛在的投資與收購等等。
“造血能力不足是億華通謀求港股上市的根本原因。”周宇輝向「探客深科技」分析，受限于氫燃料電池行業的技術薄弱、前期研發投入高且周期長等特點，氫燃料電池企業普遍需要借助資本力量支撐和推動業務發展，“在億華通尚未完全商業化之前，其現金流壓力或將進一步加劇。”
資本市場也對億華通表現出了較為消極的態度。截至5月27日收盤，億華通的股價為113.79元，對應總市值81.19億元，較上市首日總市值131.92億元跌去了38.46%。
“就目前而言，包括氫燃料電池行業以及氫燃料電池汽車行業在內的整個氫能源行業，都還沒有一只‘獨角獸’出現，究竟誰能成為下一個寧德時代或者‘蔚小理’，還遠遠未到見分曉的時候，隨著各方勢力進場之后，氫能源行業的發展速度或將大大超出預期。”周宇輝判斷。
氫燃料電池汽車何時上路？
氫燃料電池汽車的普及是助推氫能源行業發展最好的突破口，但目前氫燃料電池汽車的發展仍處于初期階段。
氫燃料電池研究機構香橙會研究院的數據顯示，2020年，全球共銷售氫燃料電池汽車9006輛，其中美國937輛、中國1177輛、韓國5823輛、日本761輛、德國308輛。另外，中國汽車工業協會的統計數據顯示，2016-2020年，中國氫燃料電池汽車的累計銷量僅為7100臺。
進入2022年后，氫燃料電池汽車的銷量不增反降。根據市場調研機構SNE Research的統計數據，2022年一季度，全球氫燃料電池汽車的銷量為3939輛，較2021年同期減少2.7%，其中，現代汽車的銷量為1710輛，同比減少5.4%，緊隨其后的是豐田汽車和本田汽車，銷量分別為1337輛和154輛。
作為對比，有數據顯示，2022年一季度，全球新能源汽車的銷售為200.4萬輛，同比增長80%。
而氫燃料電池汽車“龜速發展”的原因指向了氫氣成本高企、基礎設施不完善等方面。
與電動汽車的產業鏈不同，氫燃料電池汽車的產業鏈更長更復雜，其上游包括制氫，中游包括運氫、儲氫和加氫站，而下游包括氫燃料電池生產和氫能源汽車生產，并且每個環節的成本都不低。
“從氫能源產業鏈上各個環節的成本來看，制氫的成本最高，比重約為55%，儲、運氫約占30%，加氫站占15%。”新能源行業分析師劉學智向「探客深科技」表示，“根據制取方式不同，通常可以分為灰氫、藍氫和綠氫，在現有制氫技術條件下，綠氫的成本約為1.5-1.8元/Nm3（0攝氏度1個標準大氣壓下的氣體體積），而灰氫的成本較低，約為0.7-0.8元/Nm3，相比之下，綠氫的價格相當昂貴并且效率極低。”
“目前，制取綠氫的技術壁壘深厚，所需材料的國產化率也很低，因此在未來幾年甚至十幾年內，通過化石燃料燃燒制取灰氫仍會是主流的制氫方式。”劉學智繼續補充道。
氫氣的化學性質活潑，具有較強的還原性，因此運氫、儲氫同樣是個難題。目前主要是通過高壓氣態技術壓縮氫氣，再由運輸車輛運氫、儲氫。然而運輸車輛的運量有限，導致成本偏高且效率低下，無法遠距離、大容量運輸。
“最理想的方式是將氫氣液化，通過提升運量來降低成本。另外，更創新的模式是現場制氫、加氫，從而直接省掉運氫和儲氫的成本，但在現階段，只能借助補貼降低成本。”劉學智說道。
加氫站的成本也不容忽視。美錦能源董事長姚錦龍做客央視財經《財訪》節目時表示，一座加氫站的成本約為1000萬元左右，是換電站成本的兩倍。
加氫站是氫能源產業鏈的核心，也是連接上游和下游的樞紐，加氫站的普及在很大程度上決定了氫燃料電池汽車行業的進程快慢，但現在，居高不下的成本嚴重制約了加氫站的普及速度。
根據中國汽車工業協會的統計數據，截至2020年年底，中國累計建成的加氫站剛剛超過110座。而根據高工產業研究院的統計數據，截至2021年年底，中國在建和已建的加氫站共181座，其中已經建成124座。
從這組數據可看出，一方面加氫站的新增數量極為緩慢；另一方面，現有加氫站的數量遠遠低于加油站和換電站的數量，截至5月20日，僅蔚來一家在全國范圍內布局的換電站就有927座。
在劉學智看來，加氫站的建設正在經歷一種極為矛盾的狀態：消費者在加氫站數量較少的情況下不愿購買氫燃料電池汽車，而企業由于氫燃料電池汽車銷量不佳，加之成本過大，對于布局加氫站顯得心有余而力不足。
眾多因素堆疊在一起，導致氫氣的終端價格居高不下。2020年，加氫站的氫氣售價約為10美元/kgH2（約合人民幣67元/kgH2），對應氫燃料電池汽車的百公里成本約為65元，相比之下，電動汽車的百公里成本約為10元、燃油車的百公里成本約為33元。
“氫燃料電池汽車的上量速度約等于氫能源行業的發展速度。”劉學智向「探客深科技」分析，“當氫燃料電池汽車的年銷量達到5000-10000輛時，將會對氫能源行業起到催化、推動作用；當年銷量達到30000-50000輛時，氫能源行業將會實現規模化效應，氫能源產業鏈也將實現盈虧平衡甚至盈利。”
不過，雖然氫燃料電池汽車在乘用車領域發展緩慢，但在以重型卡車為主的商用車領域，卻顯現如魚得水。
一方面，氫燃料電池重卡路線和范圍相對固定，不需要分散布局加氫站，因而在加氫站方面的投入要遠遠小于氫燃料電池乘用車；另一方面，氫燃料電池重卡的加氫時間普遍在3-5分鐘，并且續航能力跟燃油重卡相差不大。
根據中國工程院的預測，氫燃料電池重卡有望在未來5-10年內實現商業化運營。
“發展氫燃料電池重卡能帶動氫燃料電池汽車行業的增長，進而推動整個氫能源行業的發展，長遠來看，氫能源行業將會逐步在化工、航天等領域實現落地，最終形成氫能源產業體系。”劉學智解釋道。
現階段，如何基于政策層面降低氫能源使用成本以及完善基礎設施，將是推動氫燃料電池汽車行業發展的關鍵。盡管氫燃料電池汽車距離真正上路還有一個漫長的過程，但前景總歸是光明的。
*文中人名皆為化名；文中配圖來自：視覺中國，基于RF協議。
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