綠色冬奧氫裝上陣 氫燃料汽車走進民用市場還要多久
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2022年02月08日 10:12:30
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【文/道哥說車 聽風吟】日前開幕的2022年北京冬奧會中，氫燃料電池汽車成為了運輸環節的主力選手，據北京冬奧組委公布的數據，北京冬奧會將示范運行超1000輛氫能源汽車，配備30多個加氫站，是全球最大的一次燃料電池汽車示范。
其中"示范"一詞明顯內涵無窮韻味，或許氫燃料電池汽車的春風會借此吹的更猛。而本屆冬奧會中，運動健兒們展示身姿，車企們也在秀肌肉，豐田汽車、北汽集團、宇通客車、福田汽車等車企的氫燃料電池汽車紛紛投入到北京冬奧會中。
毫無疑問，相比此前各國車企相繼決定暫緩或終止氫能源汽車推進，本次冬奧給了車企們展示氫燃料電池汽車的絕佳機會。不過，從參會車型看，客車等商用車明顯占絕大部分比例，而普通乘用車就顯得單薄了許多，氫燃料電池車何時才能像如今的電動汽車一般瘋狂吞噬民用乘用車市場還未可知。
綠色冬奧示范作用 氫能或迎推廣機會
本屆冬奧的辦奧理念為"綠色、共享、開放、廉潔"，其中，"綠色"位列之首。僅以此便能看出，運輸環節中新能源汽車一定比傳統能源汽車更加重要，據了解，本屆冬奧使用的賽事交通服務用車的能源類型包括：氫燃料車、純電動車、天然氣車、混合動力車及傳統能源車。節能與清潔能源車輛在小客車中占比100%，在全部車輛中占比85.84%，為歷屆冬奧會最高。
而這之中，氫燃料電池汽車占比更是近20%。至于為何給氫燃料電池機會大展身手，則與氫燃料電池的優勢分不開。在本屆冬奧會賽場張家口、延慶賽區，地勢山高路滑、溫低坡陡，需要擁有超長續航、耐低溫的性能的氫燃料電池車。在北京冬奧會低碳管理報告中，就明確提出了"平原用電、山地用氫"的原則，在各賽區推廣電動汽車、氫燃料電池汽車，給了氫燃料電池汽車表現的機會。
事實上，氫燃料電池汽車一直在政策方面享有諸多優惠，從2018年，財政部等四部門聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中明確新能源汽車補貼將大幅退坡，然而燃料電池汽車補貼標準不變。再到2021年12月，工業和信息化部印發的《"十四五"工業綠色發展規劃》也提出，加快氫能技術創新和基礎設施建設，推動氫能多元利用。
氫燃料電池汽車所受到的偏愛不言而喻，而本屆冬奧會恰好是我國氫燃料電池汽車運用的一個示范應用場景。不過，這并不意味著氫燃料電池汽車短時間內會接過純電動汽車的接力棒。
有了秀肌肉的平臺 但沒有秀肌肉的市場？
從本屆冬奧會來看，氫燃料電池汽車的確找到了秀肌肉的平臺，據了解，服務本屆冬奧會的氫燃料電池汽車以客車為主力車型，共計816輛客車，品牌涵蓋福田、宇通、中通、吉利等，可以說是一次車企"氫"實力的全面展示。
與此同時，氫燃料電池乘用車也出現在了冬奧會的舞臺上，豐田提供了140輛第二代MIRAI氫燃料電池車，是本屆冬奧會投運的氫燃料電池小轎車車型的主力品牌，這也是第二代MIRAI首次在中國投入大規模使用。說起來，豐田的MIRAI氫燃料電池車是全球范圍內為數不多的量產燃料電池乘用車，此次投入冬奧對于豐田重注氫燃料電池賽道也是個鼓勵。
但或許，這并不意味著氫燃料電池能更夠快速切入民用乘用車市場。相比于電動車，氫燃料電池車"加氫5分鐘，續航800公里"，耐低溫，續航高，真正規避了電動車的所有痛點，還能實現零排放，無污染，似乎是個一步到位的選擇。但氫燃料電池汽車的推廣還面臨著一系列難題，比如氫氣的儲存和運輸都比較復雜，制氫、加注氫能時的安全問題，以及建設加氫站的高昂成本，都成為推廣氫燃料電池汽車的障礙。
以加氫站為例，根據2020年的報告，2020年，投建一座單日加氣能力在500公斤的加氫站成本約為700-1200萬元，這一成本相當于傳統加油站的3倍，而修建一座充電站的成本則僅需100萬元，對比之下，氫燃料電池汽車的優勢似乎并不足以掩蓋氫氣儲存運輸方面的缺點。
而這或許也是全球范圍內只有豐田、現代等少數幾家車企擁有量產氫燃料電池汽車的原因。值得一提的是，從全球車企動向來看，放棄氫燃料電池汽車研發的車企不在少數，梅賽德斯-奔馳、日產、福特、本田等多家公司放棄了氫燃料電池汽車的研發。當然，對于"期貨"，各家的觀點各不相同，布局氫燃料電池汽車的車企也不在少數，寶馬、吉利、長城等眾多車企也在氫燃料電池汽車方面下有重注。
綜合來看，氫燃料電池有自己獨特的優點，且十分契合"碳中和"觀念，但與此同時推廣過程中的困難也不容忽視，再加上，電動汽車已經隱隱有成為下一代汽車產業王者的趨勢，即便本屆冬奧示范作用明顯，氫燃料電池汽車能否快速切入民用乘用車市場或許也很難說。
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