儲氫瓶用碳纖維賽道：氫風已來，大有可為

• IV型儲氫瓶性能優異，預計未來將主導國內車載儲氫市場。目前已商業化生產的儲氫瓶可分為四種，其中具備長期發展潛力的要屬III型（鋁內膽碳纖維全纏繞氣瓶）和IV型瓶（塑料內膽碳纖維全纏繞氣瓶），兩者都適用于車載移動儲氫等移動場景，但IV型瓶在輕量化、儲氫密度、容積規格等方面性能更優，我們預計后續將作為主流瓶型廣泛運用。國外目前已開始商業化生產和使用70MPa IV型瓶，而我國現階段仍以35MPa III型瓶的應用為主，但隨著技術進步、疊加配套政策體系及基礎設施逐漸完善，國內也將逐步向70MPa IV型瓶過渡。

• 儲氫瓶技術壁壘較高，后續成本下降空間大。儲氫瓶生產流程可大致分為內膽成型和纖維纏繞兩個環節，總體來看技術難度較大、工藝參數眾多、關鍵原材料及裝備仍部分依賴進口、精細化生產管理有待提升，存在一定的技術壁壘。儲氫瓶當前成本較高，單瓶售價在2萬以上，其成本構成中碳纖維復合材料占比超60%。當下國內儲氫瓶所用原材料主要為T700以上小絲束碳纖維，未來若能逐步替換為大絲束碳纖維（國外普遍做法），則有望推動氣瓶成本進一步降低。除此之外，IV型瓶的全面啟用、大容量氣瓶的研制以及產銷規模整體擴大也有望推動儲氫瓶降本。

• 儲氫瓶市場參與企業數量有限，但近兩年集中度有所下降。儲氫瓶屬于特種設備，參與企業必須先取得B3級壓力容器特種設備制造許可證書，同時其生產的成品也需經國家市場監督管理總局認可的第三方型式試驗機構進行十余項型式試驗并取得證書才能對外出售。較高的行業準入壁壘造成參與企業數量相對較少，2019年主要企業僅5家；近年來隨著氫產業鏈景氣度不斷攀升，2020、2021年行業分別新增1-2家主流企業，目前頭部企業7-8家；同時市場集中度呈下降態勢，CR3份額從19年的91.21%下滑至21年的76.95%。

• 氫燃料電池汽車為儲氫瓶的核心應用場景：隨著中央及各地推廣應用氫燃料車的政策陸續出臺，氫燃料汽車商業化進程將明顯加快，支撐儲氫瓶及碳纖維需求高增。儲氫瓶直接下游應用為氫燃料電池，燃料電池可用于道路車輛、軌道交通、航運航空等多種交通運輸場景以及發電、儲能等其他場景，其中氫燃料電池汽車占據主導地位。現下氫燃料電池汽車仍處于起步階段，受制于技術、成本和配套設施缺乏等客觀因素，早期應用需高度依賴政策支持與政府補貼。2022年3月《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》出臺，明確到25年我國氫燃料車保有量需達到5萬輛，我們據此推算出到25年對應碳纖維用量將突破萬噸，對應22-25年復合增速超60%。但與此同時，各省市區也在積極制定貼合各地具體經濟發展狀況的氫燃料汽車產業發展規劃，截至目前至少有24個省市區發布了氫能發展的量化目標，據此測算出到25年我國氫燃料車保有量將達到11.2萬輛，對應22-25年碳纖維用量將超過5萬噸。

目? 錄

1生產篇：詳述儲氫瓶的制造工藝及技術難點

1.1儲氫瓶分類介紹

5）除此之外，目前國外正在研究V型儲氫瓶但尚未實現商業化，該氣瓶仍然使用碳纖維復合材料纏繞，但不使用任何內膽，國內針對V型瓶的研究仍是空白。

圖表2：四種儲氫瓶剖面和內部結構圖

資料來源：燃料電池百科，國盛證券研究所

國內儲氫瓶市場預計將逐漸向III型70Mpa和IV型70MPa過渡。2020年7月21日，涉及車載高壓供氫系統的兩項國標修改后正式實施，均將原范圍中的工作壓力不超過35MPa修改為70MPa。2021年3月9日《燃料電池電動汽車加氫口》（GB/T26779-2021）最新國家標準正式發布，新國標增加了70MPa加氫口尺寸及耐臭氧老化、耐鹽霧腐蝕、耐溫度循環和兼容性測試等多項技術條目，制約70MPa儲氫瓶發展的政策條件已經消除。并且，從儲運效率、輕量化、成本等角度出發，IV型瓶相較于III型瓶具備顯著優勢，未來將成為車載供氫系統的主流規格，1）III型瓶重容比在0.98左右，IV型瓶重容比在0.74左右；2）III型瓶儲氫密度為3.9%，IV型瓶儲氫密度可以達到5.5%；3）IV型瓶單瓶氣體容積可達到375升，可降低整個系統復雜性。當前我國還處于35MPa的III型瓶規模化應用和70MPa的III型瓶示范應用階段，IV型瓶尚未得到大規模推廣應用，背后原因一是由于我國氫能及燃料電池產業發展起步較晚，技術水平落后于海外，二是配套基礎設施建設緩慢，目前國內加氫站規模較小且以35MPa為主，三是政策及技術標準體系尚未建立健全。后續來看，各方面限制因素將持續改善。伴隨著燃料電池汽車的大規模推廣，為滿足進一步長續駛里程的需求，未來車載儲氫瓶規格有望由III型35MPa向III型70MPa或IV型70MPa過渡，逐步與國際技術水平接軌。

1.2儲氫瓶生產工藝流程

一般來說儲氫瓶的生產可大致分為內膽成型和纏繞固化兩個主要工段，共涉及10多道生產工序。總體來講儲氫瓶生產的技術壁壘較高，具體表現在工藝技術難度較大（比如內膽成型技術和纖維纏繞技術）、工藝參數多、裝備精準度控制、檢驗檢測技術與裝備有待完善、關鍵原材料及零部件亟需國產化等方面。

資料來源：國富氫能招股書，國盛證券研究所；備注：停止點指工序暫停，確認前述工序合格再進行下一道工序；檢查點指車間檢驗人員檢查、復核的工序；審核點指該工序的材料，需經過第三方或者監檢檢查確認；見證點指根據國家特種設備法規要求，需當地質監局要現場見證的工序。

資料來源：《IV 型儲氫瓶用復合材料及制備工藝》，國盛證券研究所

1.2.1內膽成型工藝

III型瓶內膽多為鋁合金，目前國內使用的主流成型工藝為鋁管強旋，所謂強旋就是將短厚的毛坯鋁筒體套在旋壓機的模具上并將其固定，當筒體隨機床主軸轉動時，用旋輪或趕棒從端頭開始擠壓筒體坯料，使坯料逐點連續發生塑性變形，變形的結果是毛坯壁厚減薄，內徑基本保持不變，而軸向延伸，最終形成符合壁厚及直徑尺寸要求的圓筒。該種工藝相對簡單，但生產效率較低，尤其是用來加工大容積內膽時成型效率低下。目前國內頭部企業有在研究其他更高效的成型方法比如拉深成型，該種工藝優勢在于生產效率高、產品一致性好、圓周壁厚均勻、縱向垂直度偏差小，缺陷在于可能影響產品的疲勞壽命，且設備成本較高；此外也有企業嘗試將兩種工藝結合使用，比如先拉成筒狀體再進行強旋。

資料來源：工業設計俱樂部，國盛證券研究所

IV型瓶內膽多采用尼龍6、高密度聚乙烯（HDPE）以及PET聚酯塑料等，對應的成型工藝主要為注塑、吹塑和滾塑成型。豐田、現代已量產的IV型瓶均為注塑+焊接工藝，該種成型方式成本低、運用較廣泛、但良品率也較低，且必須配合后續的焊接工序。

1.2.2纖維纏繞成型工藝

纖維纏繞成型也是儲氫瓶制備的技術難點之一，目前使用的工藝包括濕法纏繞、干法纏繞和半干法纏繞。

1）濕法纏繞是指將碳纖維絲束在特定浸膠裝置中浸漬處理后，再在張力控制下直接纏繞到芯模上。由于纖維離開浸漬裝置后易于將樹脂帶出，后道工序中存在樹脂滴漏的現象，所以稱為濕法纏繞。濕法纏繞工藝生產成本較低，是目前高壓儲氫瓶最常用的加工工藝，國內企業基本都采用濕法。但濕法成型下樹脂損耗較高，樹脂與碳纖維比例難以控制，產品質量及穩定性相對較差。

2）干法纏繞是以經過預浸膠處理的預浸帶為原料，在纏繞機上經加熱軟化至粘流態后纏繞到芯模上。由于預浸帶中纖維和樹脂含量比例控制較好，產品質量可以精確控制，且樹脂不會隨處滴，整體生產環境整潔；另外，干法纏繞生產效率高，纏繞設備的速度可以達到100-200m/min。目前國外正在逐步向干法纏繞工藝過渡，國內未勢能源等極個別企業也在研究和嘗試干法。此種工藝的缺點在于成本較高，主要系預浸料及干法纏繞設備購置費用較高。

1.3儲氫瓶成本構成及降本路徑探討

碳纖維是儲氫瓶制造的關鍵原材料，其成本和性能對儲氫瓶的成本和使用性能影響重大。根據美國能源局（DOE）的研究成果，碳纖維復合材料的成本占到儲氫瓶成本的60%以上。此外，儲氫瓶的制造成本還包括閥門、調節器、組裝檢查、氫氣等要素成本。

當前國內儲氫瓶的平均售價在2-3萬元/支，對應單套車載供氫系統的成本在20萬上下，后續降本空間充足，降本主要是從材料替換、技術進步及規模效應三方面來實現。

1）材料替換：在關鍵材料碳纖維方面，目前日本、韓國等成熟的氫燃料電池車型中已經用上了大絲束碳纖維，而國內儲氫瓶市場中T700級小絲束碳纖維仍占據絕對主導，大絲束相關的應用仍處在早期的研發試驗階段，隨著國產大絲束性能的逐步提升以及配套研究的持續突破，大絲束有望在氣瓶這一細分場景中實現對小絲束的部分或全面替代，帶動儲氫瓶綜合成本的下降。其次，當前國內儲氫瓶所用的部分零部件及設備仍高度依賴進口（比如瓶閥、纖維纏繞裝備等），采購價格高，后續隨著構件國產化的持續推進，整體成本將隨之降低。

2）技術進步：技術升級一方面是III型瓶向IV型瓶的過渡，當前國內IV型瓶相關的技術尚未突破，根據DOE的測算，同樣儲氫質量為5.6kg且壓力規格相同的III型和IV型瓶相比，后者的成本比前者要低10%左右，因為III型瓶采用了大量的鋁合金材料導致內膽成本較高。我們預計國內儲氫瓶企業還需要1-2年時間才能具備70MPa IV型瓶的批量生產能力，屆時氣瓶在輕量化和成本方面將進一步改善。其次是氣瓶容量的提升，大容量氣瓶單瓶儲氫密度顯著提高，減少單車配套氣瓶數量的同時管閥件、管路件的材料用量和成本也有望隨之降低。

3）規模效應：類似于氫燃料汽車的降本路線，儲氫瓶成本下降也有望受益于生產規模的擴大，根據美國汽車研究理事會測算，當氣瓶生產規模由1萬套提高到50萬套時，氫氣瓶成本會下降20%。

2市場篇：氫燃料汽車為核心場景，政策強力推動下增勢可期

2.1競爭格局：準入壁壘高，廠家數量有限

儲氫瓶廠家數量有限，但市場集中度呈下降趨勢。國內儲氫瓶主流廠家數量僅個位數，但近兩年參與者有所增加，2019年主要儲氫瓶供應商僅國富氫能、科泰克、天海工業、中材科技、斯林達5家，2020年新增南通中集，2021年新增奧揚科技，另外未勢能源也專門從事氣瓶的生產（偏自產自用）。從出貨量來看，國富氫能21年市占率達35.63%，位居第一，其次是中材科技；但行業集中度呈持續下降的趨勢，CR3份額從19年的91.21%下滑至21年的76.95%，當前氫能產業正處于風口，企業數量不斷增長或將成為常態。

行業準入壁壘較高，主要體現在：1）儲氫瓶屬于特種設備，首先必須取得B3級壓力容器特種設備制造許可證書，取得該許可證的前提是公司的廠房、設備、產線、人員配比及各方面資質經由國家監管單位審核并通過。2）企業的制造能力必須通過國家市場監督管理總局指定的評審機構的專家組評審之后，方可進行批量生產；且在生產制造的過程中會有專門的監檢部門定時來查看生產工序流程是否符合手續。3）生產的成品在對外銷售前必須通過國家市場監督管理總局認可的第三方型式試驗機構對儲氫瓶進行火燒、槍擊、爆破、疲勞、環境、跌落等型式試驗，并取得型式檢驗證書。

2.2儲氫瓶下游應用：氫燃料電池汽車主導

儲氫瓶直接用在氫燃料動力電池系統之中，再進一步用于交通運輸等領域，具體包括氫燃料電池汽車、軌道交通、船舶、航空等應用場景，另外還可用于發電、建筑儲能等其他領域。其中氫燃料電池汽車是最主要的下游應用場景。

2.2.1氫燃料電池汽車：發展方向以商用為主，政策大力引導下商業化進程有望提速

1氫燃料電池汽車工作原理

在氫燃料電池汽車中，燃料電池系統由燃料電池組和輔助系統組成。燃料電池堆是核心部件，將化學能轉化為電能為汽車提供動力；輔助系統有四個，一是供氫系統，負責將氫從氫氣罐輸送到燃料電池堆，并將高壓氫氣降壓至燃料電池所需壓力，二是供氣系統， 由空氣過濾器、空氣壓縮機、中冷器、加濕器組成并為燃料電池堆提供氧氣，三是水管理系統，由膨脹水箱、去離子器、水泵、散熱器等組成，采用獨立的水和冷卻劑回路來消除廢熱和反應產物（水），保證電堆持續工作在最佳溫度，四是熱管理系統，從燃料電池中獲取熱量來加熱車輛駕駛室等，提高車輛效率。燃料電池系統產生的電力通過動力控制單元傳到電動機，在電池的輔助下，在需要時提供額外的電力。

資料來源：新浪汽車，國盛證券研究所

資料來源：德勤中國《氫能源及燃料電池交通解決方案白皮書系列一》，國盛證券研究所

氫燃料電池工作原理：氫氣首先進入燃料電池的氫電極（陽極），然后氫氣與覆蓋在陽極上的催化劑反應，釋放電子形成帶正電荷的氫離子，氫離子穿過電解液到達陰極，但電子不能通過電解液，相反，電子流入電路形成電流，產生電能。在陰極，催化劑使氫離子與空氣中的氧結合形成水，水是燃料電池反應中的唯一副產品。

資料來源：德勤中國《氫能源及燃料電池交通解決方案白皮書系列一》，國盛證券研究所

2發展初期體量尚小，政策驅動為關鍵引擎

燃料電池汽車產業處于起步階段，當前產銷規模較小。2020年受疫情等因素影響，燃料電池汽車產銷量出現較大幅度下降；2021年有所恢復，全年產量及銷量分別為1790輛和1596輛，分別同比增加48.67%和35.03%；2022年以來2022年1-8月產銷量分別為2196輛和1888輛，分別同比增加203.31%和157.57%，增勢強勁主要與氫燃料電池汽車示范城市群的開展有關。

當前氫燃料車行業發展靠政策推動。現階段受制于技術掌握不到位、規模尚小、成本高昂、加氫基礎設施不健全等客觀因素，氫燃料電池車的發展仍高度依賴于產業補貼和政策支持，以2020年為例，由于經歷了半年左右的氫燃料政策空窗期，直接導致氫燃料商用車銷量腰斬。另外，參考純電動汽車市場的發展軌跡，純電市場在成長初期亦為政策驅動，歷經10年左右時間才逐步走向市場化，而我國氫燃料電池商用車在2015年左右才起步，預計還需5-10年的時間才能逐漸成熟，在市場成熟之前氫燃料車在各地的推廣應用都與政策直接相關。

氫燃料汽車示范城市群相繼落地+“以獎代補”政策出臺，政策針對性及執行力度進一步增強。

1）“以獎代補”：在氫能產業發展前期，國家補貼政策聚焦于燃料電池汽車的推廣和示范應用。2009年，財政部等發布《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對試點城市示范推廣單位購買和使用燃料電池汽車給予補助。2015年《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確指出“中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制”。2018年，國家進一步調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，指出“燃料電池汽車補貼力度保持不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功率進行補貼”。

為進一步提高補貼資金的運行效率，提高產業發展質量，2020年4月財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出將對燃料電池汽車的購置補貼調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵；同年9月財政部等五部委聯合發文《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，提出根據示范城市在燃料電池汽車推廣應用、氫能供應等方面的實際情況給予獎勵。

在城市示范群政策發布后，對于氫燃料電池汽車的補貼將不再沿用新能源汽車的“國補+地補”模式，而是由中央政府將政策獎勵下發給城市示范群所在的地方政府，由地方自主制定并實施產業發展獎勵政策，因地制宜發展氫燃料電池產業。

資料來源：氫能觀察，國盛證券研究所

資料來源：羅蘭貝格《中國氫燃料電池重卡行業發展白皮書》，國盛證券研究所

3長期視角下，TCO 經濟性帶來真正市場化應用

更長期維度來看，隨著氫燃料車經濟性拐點的到來，市場應用將從被動過渡到主動。汽車的經濟效益一般是通過全生命周期總擁有成本（TCO）模型進行測算，總擁有成本由購買成本及運營成本構成，運營成本包括燃料費用、基礎設施成本、維修成本、零部件替換成本以及保險費用等。當前時點氫燃料汽車的TCO明顯高于純電動車和傳統燃油車，隨著燃料電池系統技術成熟以及成本下降、加上氫氣價格及氫耗水平的降低，氫燃料汽車的TCO將持續下行。根據《中國氫能產業發展報告2020》測算，不同類型的氫燃料汽車與同類型純電動車的成本平衡點取得時間不同，其中客車、物流車、重卡等氫燃料電池商用車型預計將在2030年前取得與同類型電動車相當的全生命周期經濟性，而續航里程在500km以上的乘用車預計將于2040年前后與純電動車型經濟性相當，屆時下游客戶主動采購意愿或將明顯提高，疊加加氫基礎設施的普及，氫燃料車將逐步擺脫政策依賴性，實現自主市場化發展。

4氫燃料電池汽車的優勢應用場景：發力重卡，合理拓展部分客車、專用車等商用車型

我國氫燃料電池汽車應用場景呈現“先商后乘”的發展特點。現階段國內氫燃料電池車是以客車和重卡等商用車型為主，2021年客車占比55%，專用車占比44%（其中重卡占比41%，中卡占比3%），而乘用車主要用來租賃，占比僅1%左右，原因一方面是由于此前的產業政策優先支持商用車發展，但最為根本的原因在于氫燃料車的固有屬性，相較于純電動車而言，氫燃料車具備更高功率和能量密度，能勝任更長的續航和更大的載重負荷，因此長途運輸和重載領域是其最為重要的發展方向和優勢應用場景。根據國際氫能協會分析，燃料電池汽車在續航里程大于650公里的交通運輸市場更具有成本優勢，而乘用車和城市短程公共汽車續航里程通常較短，純電動汽車因而更有優勢。我們預計未來國內氫燃料車市場將繼續保持商用為主的局面。

1）固定路線：包括礦山短倒、港口、物流園區等相對封閉和固定路線的場景，方便氫燃料電池汽車布局加氫站等配套能源加注設施，因此適用于公交車以及叉車、采礦車等專用車型。

3）高載重：由于純電動汽車電池能量密度提升空間有限，特別是對于長途運輸用的重型車輛來說，匹配一定續航里程的電池必然導致其自重較大，以特斯拉的電動重卡模型為例，預計其電池重量可以達到4.5噸。而燃料電池汽車就沒有這樣的問題，由于氫具有更高的比能（大約120MJ/Kg，而電池的比能是5MJ/Kg），其所攜帶的氫氣質量遠小于同等能量所需的電池質量，未來若過渡到液氫路線后車重優勢還將進一步放大。因此氫燃料電池汽車在對載重要求較高的場景中更有優勢。

結合氫燃料汽車在續航能力、載重負荷和能量補給時間等方面的優勢，重卡將是氫燃料車的核心優勢應用場景。我國的產業發展思路也正在向重卡傾斜，2020年9月五部委聯合印發的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》中對氫燃料電池補貼政策做了全面調整，其中輕型和中型貨車單車補貼上限均有所下降（中型車大幅下滑、輕型車稍有下滑），而重型貨車則大幅上升，31t以上的重型貨車單車補貼上限漲幅達36.5%。以最新的積分標準測算，一臺功率≥110kw、31t以上的重型貨車最多可享受補貼100萬，這足以讓一臺均價150萬的燃料電池重卡在價格上媲美同規格的柴油重卡。重卡補貼政策明朗之后，我國氫燃料電池重卡逐漸從理論變為實際，2020年及之前氫燃料重卡銷售幾乎為零，而21年銷量超600臺。

資料來源：羅蘭貝格《中國氫燃料電池重卡行業發展白皮書》，國盛證券研究所

4）低溫特殊環境：在我國北方部分地區，氫燃料電池汽車也具備在出租車和公務用車領域的推廣潛力，以解決寒冷條件下電動車無法完成較長行駛里程的問題。

綜上，相比純電動車型，燃料電池車克服了載重和續航能力有限、能源補充時間長、低溫環境適應性差等問題，提高了營運效率。而純電動車在配套設施、成本經濟性等方面優勢更為突出，盡管續航能力有弱勢，但在乘用車以及城市內的公交、物流車、環衛等短途商用車領域具備較強的適用性和競爭力。

2.2.2其他應用：處在前期研制階段，商業化尚未開啟

氫燃料電池的下游應用廣泛，包括交通運輸、便攜式電池、發電和建筑儲能領域。其中交通運輸為其核心增量領域，除開道路車輛之外，氫燃料電池還可用于軌道交通、船舶、無人機、飛機等場景，目前我國正在積極探索上述非道路運輸領域，并已形成項目和技術儲備，未來將逐步完成實際運營驗證及性能改進，有望推進商業化應用。

2.3儲氫瓶用碳纖維市場規模測算：高增長、基數小的細分賽道

鑒于儲氫瓶及氫燃料電池在非道路z車輛以外的場景使用量小且難以準確計量。此處我們僅對氫燃料電池汽車這一主流應用場景進行碳纖維用量測算，測算方式有自上而下和自下而上兩種，前者的計算依據為國家層面出臺的政策指引，后者主要是通過加總各地方政府制定的有關氫燃料汽車的具體發展目標、再進行儲氫瓶及碳纖維用量的估算。

1、根據《規劃》中制定的全國性目標推算出22年儲氫瓶對應碳纖維用量超2500噸，到2025年或將突破萬噸。2022年3月，國家發改委和國家能源局聯合發布了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》（下稱《規劃》），明確了到2025年我國氫燃料電池車保有量達到5萬輛的發展目標，對應2022-2025年氫燃料車保有量年均復合增速超50%。我們假設：1）其中重卡車型占比逐漸提升（從2022年的60%提升至2025年的75%），剩下部分為客車、輕卡、物流車等其他商用車型，乘用車在中短期內無法放量（僅有的量基本為政策推動下的示范應用）；2）平均每車搭載儲氫瓶數量在6-10個不等（搭載數量取決于車的續航能力要求、裝載空間、氣瓶的容量規格等）；3）儲氫瓶平均碳纖維用量為60-80kg，綜合測算得出2022年氫燃料電池汽車碳纖維用量約為2534噸，2025年碳纖維用量破萬噸，對應2022-2025年碳纖維年均復合增速超60%。

資料來源：香橙會研究院、《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年）》、畢馬威《一文讀懂氫能產業》，國盛證券研究所

2、根據各地給出的氫能發展量化目標推算出22-25年碳纖維用量破5萬噸。截至目前，至少有16個省份制定了氫燃料電池汽車的具體發展規劃，像安徽、湖北、湖南、甘肅等部分省份下屬城市也有出臺相關的政策文件，假設這些省市區規劃的發展目標均能達到，則到2025年全國各地氫燃料電池汽車保有量能夠達到11.2萬輛以上，加氫站建設數量達到1143座，對應氫燃料車保有量年復合增速約88%，加氫站數量年復合增速58%。

根據中國汽車工業協會統計，截止2021年我國氫燃料電池汽車保有量為8922輛，若2025年要達到11.2萬輛的保有量規模，則2022-2025年需新增投放氫燃料車103078輛，假設單車配置8個儲氫瓶，單瓶碳纖維用量65kg，則2022-2025年合計需耗用碳纖維5.36萬噸。

3 風險提示

政策執行效果不及預期風險：中短期內氫燃料電池汽車發展高度依托于產業政策支持，若政策執行效果不佳，則將明顯拖累氫燃料電池汽車行業的發展速度，同時對上游儲氫瓶及關鍵碳纖維原材料行業造成不利影響；

競品車型攻克關鍵技術難題風險：氫燃料電池汽車在對續航里程及載荷能力有較高要求的場景能夠對純電動車形成替代，若短期內純電動車在續航、載荷、低溫適應性、加注時間等相對弱勢指標上取得關鍵突破，則將對氫燃料電池汽車及上游材料裝備的應用產生沖擊。

來源：國盛證券

原文始發于微信公眾號（復材網）：儲氫瓶用碳纖維賽道：氫風已來，大有可為