隨著人類對煤、石油、天然氣等不可再生資源的開采日漸嚴重，地球正面臨著能源短缺和環境污染的危機。其中，不斷燃燒化石燃料而排出的二氧化碳，正是加快全球氣候變暖的重要因素之一。
作為實現未來潔凈的能源通道，氫能和鋰電，一直都是業內和股民繞不開的熱門話題。
根據中汽協報道，今年1-9月，新能源汽車出口量為38.9萬輛，同比增長超過 1倍。這也給純電動車中的主材料“鋰”加了不少分。
鋰電池和氫燃料電池都是利用電，但鋰電池是直接用電，而燃料電池還需通過氫氣反應轉化而來，所以說: 鋰電是儲電裝置，氫燃料電池是發電裝置。
能源獲取方面，純電動車一開始就擁有很發達的電網，只需鋪好充電樁就可獲取能源。而氫燃料電池汽車，需要布局加氫站，但因地方政府對氫能不太了解，加大了加氫站的建設審批難度。所以，從時間效率看，以特斯拉為代表的新能源汽車，肯定會選擇“鋰”先行。
為了有效推動我國新能源汽車，科技部、財政部、發改委、工業和信息化部于2009年共同啟動了“十城千輛”工程, 全稱為《2009年～2012年實施的十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程》。其主要內容: 通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。
三年內共有25個城市爭先恐后地參與了示范工程。而該工程，正是加速我國純電動車產業化的關鍵之一，它有效降低了鋰電池成本。
7月21日，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上表示:”因行業進展迅速，目前動力電池市場面臨供需不平衡、原材料價格飆漲，供需緊張成為常態”。
要知道，動力電池成本占到汽車總成本的50%-60%，并且在不斷增加。那么，原材料中，誰成為了電動車普及最大絆腳石？
目前，全球鋰資源儲量主要分布在南美洲的智利、阿根廷、玻利維亞、澳大利亞和中國。其中，澳大利亞、智利是全球鋰資源主要出口國，占比分別是55%和26%。
澳洲方面，雖然我國鋰電池開發巨頭早已布局澳洲，但因和澳洲關系緊張，在產出方面受到了重重障礙。
南美洲方面，其中玻利維亞擁有最大的鋰儲量，因該國的政策封閉，目前還沒有鋰礦提取；智利是拉美鋰礦開采和出口量最大的國家，但由于純電動車在全球的熱銷程度，智利要把鋰礦國有化，要求對年產量高的鋰礦企業征收3%的權利金，而且未來還有根據材料變化，實施階梯稅率的可能；最后是阿根廷，也是鋰礦提取最活躍的國家，但由于該國經濟環境不好(通貨膨脹率65%)，阿根廷也是借著“鋰”，征收高額關稅。
這意味著：鋰資源價格越是上漲，也就成了當下我國純電動車企被卡脖子的核心。
03 遲來的能源變局：鋰的困境,氫都能解決
因“鋰”中不足，未雨綢繆，我國肯定是要加快其他能源的布局。這其中最具代表的就是“氫”。
氫能，作為未來潔凈的能源載體，無論是燃燒還是電化學反應，產物只有水，真正實現低碳或零碳排放，滿足未來能源發展低碳環保的要求，同時，隨著碳中和、能源轉型逐漸成為全球共識，氫能產業正在成為世界各主要經濟體競相發展的新興產業。
這首先就是“氫資源豐富”—— 要知道中國是全世界最大的氫氣生產及消費市場。其次，氫能的應用場景廣泛，尤其是氫燃料汽車、氫能船舶等技術在突飛猛進發展中。
氫燃料電池汽車的最大優勢：電池能量密度大，加氫時間短，續航里程普遍更遠”。
比如豐田Mirai第二代，可以做到充氫3分鐘，續航850千米。同時，從能量保存時間段來看，電池的電量流失按照天計算，氫能源按照季度、月計算的。這就是氫能源的應用場景會比鋰電池多很多的原因。
網媒宣稱：全球氫能源技術基本被日本壟斷 。雖然，日本在氫能開發領域的技術專利占到全球30%，位列世界第一。
但WIPO新發布的《專利態勢報告：交通運輸領域的氫燃料電池》顯示，自2016年以來，與交通運輸有關的氫燃料電池技術的創新蓬勃發展，中國、日本和德國是該技術專利申請的主要來源國。
也就是說，經過十幾年的發展，中國在氫燃料電池領域的專利申請，已經成了全球領導者!
以廣東云韜氫能科技有限公司的控股方雄韜集團為例：雄韜已在氫能產業鏈上完成制氫、膜電極、燃料電池電堆、燃料電池發動機系統、整車運營等關鍵環節的卡位布局，目前已累計申請“氫燃料電池電堆”、“智能化制氫儲氫裝置”等專利達200余項。同時，成為了國內氫燃料電池解決方案的領跑者！
05 五大城市群“探路”氫產業鏈，不是復制”十城千輛“那么簡單
2020年 9 月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》（財建〔2020〕 394 號），以獎代補支持燃料電池汽車產業發展，通知附件《燃料電池汽車示范城市群申報指南》和《燃料電池汽車城市群示范目標和積分評價體系》在支持方式、積分考核、應用場景、技術創新等多個方面提出具體支持政策和考核要求。
目前已獲批復的氫燃料電池汽車城市示范群主要有京津冀、上海、廣東、河北、河南等五大城市群，共涵蓋47座城市。
值得一提的是，“氫燃料電池汽車示范城市”可不是復制“十城千輛”那么簡單！
其一，產業基礎與“十城千輛”的目標不同，”燃料電池示范城市群”是一個基于燃料電池產業基礎而不是以整車優先的選擇。目前，國內燃料電池產業發展20多年，其間形成了多家國內第一批燃料電池重點企業。在專門針對氫能和燃料電池產業激勵政策出臺前，這些企業已通過整車配套運行積累了大量數據。這一點，與”十城千輛“以汽車整車為核心的工程方案顯著不同。
其二，開放合作模式與“十城千輛”不同。“十城千輛”中提到：“每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行”，所以各城市推動相對獨立。而”各示范城市群”都采取了開放的配套合作，而不是將業務封閉在一個行政地區。
拿廣東來說，廣東城市群堅持區域協同發展理念，在技術創新、產業鏈建設、氫能供給、車輛推廣、政策制定等方面加強統籌協調。以佛山、廣州、深圳、淄博、六安和包頭六大燃料電池技術創新和產業高地為引擎，聯動東莞、中山、云浮等關鍵材料、技術及裝備研發制造基地，依托珠海、陽江、福州、包頭等氫源供應基地，推動示范應用，全面實現示范城市群跨越式發展。
06“鋰”與“氫”當下各自存在問題，兩者應并存發展形成互補！
雖然，國家對氫能發展有了定位，但從當前現實來看，產業還處在初級階段。但關鍵技術研發在近幾年發展較快，相信經過十年的產業導入和孵化期，2030年后，隨著可再生能源發電成本下降、技術產業進步，產業將會有更大規模的發展。
而鋰，除了解決資源開發的問題， 技術方面，需突破電池技術壁壘。比如集中力量研發“ 固態電池”，這有可能提升鋰電池的能量密度，同時減少了自燃風險（目前來研發出來的“固態電池”價格極高 ,不具備裝車條件）。
從以上來看，兩者均存在著優劣勢，誰都還不是王者。但站在資源角度來看，我國氫能資源豐富（制氫第一大國）， 若要用一句話展望：鋰電做了先鋒，氫電將是終極。
小編認為，在未來十幾年，兩者定是并存發展形成互補！
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原文始發于微信公眾號（云韜氫能科技）：鋰電是先鋒，氫電是終極， “先來后到”何來爭寵？
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